Тюнинг Двухтактного Двигателя

Текст: Сергей Кузнецов. Специально для журнала "МотоДрайв"

Очень часто аргументацией к покупке того или иного девайса слышу: "это круто", "это все ставят", "ну, на упаковке написано...". Но если бы только так. Зайдя в практически любой интернет-магазин так называемых Power Parts и кликнув на яркой штуковине с громким названием, можно прочесть массу информации о том, как вам будет хорошо, если вы это купите. Полезной (и правдивой!) информации, к сожалению, очень мало - её приходится выуживать по крупицам из десятков разных источников.

Данный материал создавался с обзорной целью. Основной упор сделан на физике процессов, происходящих внутри ДВС. Итак...

Начнём с выхлопа, тюнинговый вариант которого так любят ставить на минибайки:

Во-первых, выпускная система двухтактного мотора суть есть резонатор. Такая система поднимает крутящий момент двигателя (а не мощность!) в определённом диапазоне оборотов, которые соответствуют резонансу. Если её промерять и посчитать, то мы увидим что она настроена на 10 тыс. об, в то время как стоковый двигатель расчитан на максимальную отдачу при 7.5 тыс. об. - нестыковочка!
Но, что самое интересное, такой выпуск всё равно прибавляет движку прыти. Почему? Всё очень просто. Вспомним методику расчёта резонатора и взглянем на стандартную выхлопную систему:

Как видно, "колено" слишком длинное, хотя его длина не должна превышать 25% от размера всей системы (длина глушащей насадки не учитывается). Кроме того, оно сделано из тубы слишком низкого сечения, а в местах перегиба есть явные сужения. Напомню, что его внутренний диаметр должен быть в пределах 63-70% от диаметра поршня, а здесь едва ли 40%. Сам резонатор (конусы) слишком короткий в процентном соотношении. Чисто теоретически, такая система (может быть) заработает только после 12 тыс. об... до которых двигатель не раскрутится по многим причинам. Одна из которых - "колено" заниженного сечения. Таким образом, установка тюнингового выпуска на стоковый мотор сродни выниманию "затычки".
Теперь, посмотрим как можно добавить оборотов (и скорости). Для этого нужно понять, что же их ограничивает.
Как правило, это потери, связанные с силами трения, которые возникают в подшипниках, сальниках, на трущихся поверхностях поршень-цилиндр, в системе цепь-звёзды-подшипники колёс. Кроме того, есть газодинамические потери, связанные с шероховатостью и ступеньками во впускном, выпускном тракте и в двигателе.
Эти потери нужно минимализировать...

• Тюнинг Карбюраторного Двигателя
• Тюнинг Дизельного Двигателя
• Ремонт Дизельного Двигателя
• Чип Тюнинг Атмосферного Двигателя